Türkiye'nin en büyük 10 bankasının yılın ilk yarısı itibarıyla aktif büyüklüğü geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 40 artışla 32,5 trilyon liraya ulaştı. Geçen yıl Ocak-Haziran döneminde en büyük 10 bankanın aktif toplamı 23,2 trilyon lira düzeyindeydi.

Ziraat Bankası, yılın ilk çeyreğinde 6,9 trilyon lira ile sektörün en büyük aktifine sahip banka unvanını korudu. Bu yılın ilk yarısında sektörün en yüksek ikinci aktifine sahip banka VakıfBank olurken, bankanın aktif büyüklüğü 4,6 trilyon liraya yaklaştı. Aktif büyüklük sıralamasında, 3'üncü sırayı 3 trilyon 975,6 milyar lira ile Türkiye İş Bankası alırken, aynı zamanda da özel bankalar arasında en yüksek aktif büyüklüğe sahip banka olma unvanını da korudu.

TOPLAM KÂRLARI YÜZDE 32 YÜKSELDİ

İlk yarıda en yüksek kar elde eden banka 64 milyar lira ile Ziraat Bankası oldu. Ziraat Bankası böylece en fazla kar elde eden banka olarak ilk sırada yer alırken, karlılıkta Garanti BBVA 53,6 milyar lirayla ikinci, VakıfBank 30,1 milyar lirayla üçüncü, Türkiye İş Bankası 29,8 milyar lirayla dördüncü ve DenizBank 27,1 milyar lirayla beşinci oldu.
Karlılık bazında bu bankaları sırasıyla, 24,9 milyar lirayla Akbank, 22,7 milyar lirayla Yapı Kredi, 21,9 milyar lira ile QNB Bank, 18,9 milyar lirayla Kuveyt Türk ve 12 milyar lirayla Halkbank izledi.
Bu dönemde karını en fazla artıran banka 108,9'la Ziraat Bankası oldu. Bu bankayı, yüzde 56,6'yla VakıfBank, yüzde 45,7'yle Halkbank, yüzde 30,7'yle Yapı Kredi, yüzde 25,6'yla QNB Bank takip etti.

Böylece Türkiye'nin en büyük 10 bankası, 2025'in ilk yarısında 304 milyar 998,1 milyon lira net dönem karı elde etti ve ilgili bankaların toplam karı önceki yıla kıyasla yüzde 32 artış göstermiş oldu.

MEVDUAT/KATILIM FONU TOPLAMI 21,2 TRİLYON LİRAYA ULAŞTI

Bankaların, en büyük fon kaynağı durumundaki mevduatlar da ilk yarıda 21,2 trilyon liraya çıktı. Sektörün 10 büyük bankasının mevduat/katılım fonu toplamı ise geçen senenin aynı dönemine göre yüzde 36 arttı.

Ziraat Bankası, 4,5 trilyon liralık mevduatla ilk sıradaki yerini korurken, onu yaklaşık 3 trilyon lirayla Halkbank, 2,9 trilyon lirayla VakıfBank, 2,6 trilyon lirayla Türkiye İş Bankası, 2,2 trilyon lirayla Garanti BBVA, 1,8 trilyon lirayla Akbank, 1,5 trilyon lirayla Yapı Kredi, 1 trilyon lirayla QNB Bank ve 904,2 milyar lirayla DenizBank izledi. Bu dönemde, Kuveyt Türk de 688,1 milyar liralık katılım fonu topladı.

EN BÜYÜK 10 BANKANIN ÖZ KAYNAĞI 2,6 TRİLYON LİRAYA ULAŞTI

Geçen yılın ilk yarısında 1,7 trilyon lira olan söz konusu bankaların öz kaynaklar toplamı, bu yıl yüzde 51 artış kaydederek 2,6 trilyon liraya yükseldi.

Öz kaynak büyüklüklerine göre ise Ziraat Bankası 575,9 milyar lirayla birinci sırada yer alırken, onu 377,6 milyar lirayla Garanti BBVA, 360,5 milyar lirayla Türkiye İş Bankası, 258,9 milyar lirayla Akbank, 246,5 milyar lirayla VakıfBank, 221,7 milyar lirayla Yapı Kredi, 183,3 milyar lirayla DenizBank, 168,3 milyar lirayla Halkbank, 139,3 milyar lirayla QNB Bank ve 97,3 milyar lirayla Kuveyt Türk izledi.

Yeni uygulamayla birlikte, aynı doğalgaz miktarını kullanan aboneler farklı şehirlerde farklı fatura tutarlarıyla karşılaşacak. Özellikle kış aylarında yüksek tüketim yapan haneleri etkilemesi beklenen bu sistem, doğalgaz kullanımına göre kademelendirme esasına dayanacak.

Her Şehre Özel Kota Belirlenecek

Bakanlık, enerji dağıtım şirketlerinden topladığı verilerle her il için ayrı bir kullanım kotası belirleyecek. Bu kotada, ilgili şehrin coğrafi ve iklimsel koşulları esas alınacak. Soğuk geçen kış aylarıyla bilinen illerde daha yüksek bir sınır uygulanırken, güney ve batıdaki ılıman bölgelerde daha düşük kotanın geçerli olması bekleniyor.

Sübvansiyon Desteği Kotaya Bağlı Olacak

Yıllık 5 bin kilovatsaatlik tüketimi aşan abonelere yönelik elektrik tarifelerindeki gibi, doğalgazda da belirlenen sınırın üzerinde tüketim yapanlar için fiyat artışı yaşanacak. Belirlenen kotayı aşan aboneler, doğalgazın birim fiyatına uygulanan sübvansiyon desteğini kaybedecek. Bu da faturalarda yaklaşık iki katlık bir artış anlamına geliyor.

Yeni sistemin, enerji tasarrufunu teşvik etmesi ve maliyetlerin daha adil bir şekilde dağıtılması amacıyla geliştirildiği ifade ediliyor. Ancak uygulamanın, özellikle doğuda ve iç kesimlerde yoğun tüketim yapan aile bütçeleri üzerinde baskı oluşturması bekleniyor.

MASAK tarafından yapılan açıklamada Türkiye'nin FATF (Financial Action Task Force) standartlarına uyumunun güçlendirilmesi ve ulusal/uluslararası yükümlülüklere etkin şekilde riayet edilmesi hedefi doğrultusunda, suç gelirlerinin tespit edilmesi, yurt dışına kaçırılması ve aklanmasının önlenmesi ile kayıt dışı ekonomiyle mücadele amacıyla EFT, havale ve nakit işlemlerinin izlenmesine yönelik olarak FATF üyesi ülkelerde uygulanan yaklaşımlar da dikkate alınarak bir taslak hazırlandı.

Taslak düzenlemeyle, finansal kuruluşlar aracılığıyla gerçekleştirilen nakit işlemlerde, beyanla başlayan ancak yüksek tutarlı işlemlerde Nakit İşlem Beyan Formu ve dayanaklarıyla desteklenen kademeli bir yaklaşım öngörüldü.

TASLAK 1 OCAK TARİHİNDE YÜRÜRLÜĞE GİRECEK

1 Ocak 2026’da yürürlüğe girmesi beklenen tebliğe göre, 2 milyon TL üzerindeki işlemlerde “Nakit İşlem Beyan Formu” doldurulması şartı aranacak. 20 milyon TL’yi aşan işlemlerde ise bu formun detaylı açıklama ve dayanak belgelerle birlikte hazırlanması istenecek.

200 BİN TL'DEN 2 MİLYONA KADAR AÇIKLAMA ZORUNLUĞU GELİYOR

Hazine ve Maliye Bakanlığı'nın sitesinde paylaşılan taslak tebliğe göre 200 bin TL ile 2 milyon TL arasındaki nakit işlemlerde işlem mahiyeti seçilecek, müşterinin "diğer", "bireysel ödeme" ve benzeri seçenekleri tercih etmesi durumunda minimum 20 karakterli işlem açıklaması temin edilecek.

Bu tebliğ özetle neler getiriyor?

200 bin TL ile 2 milyon TL arasındaki nakit işlemlerde işlem mahiyeti seçilecek/ "diğer", "bireysel ödeme" vb. seçeneklerde minimum 20 karakterli açıklama yazılacak.

2 milyon TL-20 milyon TL arası nakit işlemlerde Nakit İşlem Beyan Formu müşteriden temin edilecek.

20 milyon TL üstü nakit işlemlerde beyan formuna ek olarak fonun kaynağına dair ek bilgi/belge temin edilecek.

Yükümlüler müşteriden gerekli açıklama, bilgi, belgeyi temin edemediği durumda işlemi gerçekleştirmeyecek.
2 milyon TL üzerinde form doldurulacak

2 milyon TL ila 20 milyon TL arası nakit işlemlerde ise müşterinde Nakit İşlem Beyan Formu doldurması istenecek. Nakit İşlem Beyan Formunda işlemin mahiyetine ilişkin somut bilgi içermeyen, genel mahiyette “diğer” veya “bireysel ödeme” gibi başka seçeneklerin olması ve bunların müşteri tarafından seçilmesi durumunda, işlemin mahiyetine ilişkin olarak en az 20 karakter uzunluğunda işlem açıklaması temin edilecek.

20 MİLYON TL ÜZERİ TRANSFERLERİN KAYNAĞI SORULACAK

MASAK tarafından yayınlanan taslağa göre, finansal kuruluşlar, işlem tutarı ya da birbiriyle bağlantılı birden fazla işlemin toplam tutarı 20 milyon TL’yi aşan nakit işlemlerde Nakit İşlem Beyan Formunun, detaylı bir açıklama içerecek şekilde ve ilgili dayanakları eklenmek suretiyle doldurulmasını sağlamakla yükümlü olacak. Yani söz konusu formun doldurulmasının yanında fonun kaynağında dair de açıklama yapılması zorunlu olacak.

Kamudaki 600 bine yakın işçiyi ilgilendiren toplu iş sözleşmeleri çerçeve protokolü görüşmeleri sürerken, TÜRK-İŞ, düşük bulduğu zam teklifine karşı Anıtpark'tan, Hazine ve Maliye Bakanlığı'na kitlesel yürüyüş başlattı. Yürüyüş kortejinin en önünde TÜRK-İŞ Genel Başkanı Ergün Atalay, TÜRK-İŞ'e bağlı sendikaların genel başkanları, yönetim kurulu üyeleri ve şube başkanları yer aldı.

Anıtpark'ta bir araya gelen emekçiler, “Aç kaldık aç”, “İşçi muhtaç oldu kuru soğana”, “Geçinemiyoruz. Gelirde adalet, vergide adalet. Geçinmek istiyoruz”, “İşçinin alnı terliyor, maaşa gelince kalbi tekliyor”, “Verilen teklif yok hükmündedir”, “Şimşek elini ekmeğimden çek”, “Hak onu almak için mücadele edenlerindir”, “Vergi dilimim yüzde 27, verilen teklif yüzde 16”, “Enflasyona sebep biz değiliz”, “Artık oyalamayın, işçinin sabrı tükendi”, “Zordayız geçinemiyoruz” yazılı dövizler taşıdı. Yürüyüş esnasında işçilerin TÜİK binasının önünden geçmesiyle birlikte kortejde yer alanlar "Sahtekar TÜİK" sloganları attı.

“MASA SUSARSA, ALAN KONUŞUR”

TÜRK-İŞ Genel Başkanı Atalay, bakanlık önünde yaptığı konuşmada, “Masa susarsa, alan konuşur. Bugün masa sustu, alan burada” ifadelerini kullandı. Atalay, konuşmasında şunları kaydetti:

"Aradan takriben 3 ay geçti, Türk-İş Koordinasyon Kurulu teklifini verdi. Ama 3 aydır ses yok. Biz masa başında hem müzakere yapıyoruz hem mücadele yapıyoruz. Yarın Türk-İş Kongre Salonu’nda, önümüzdeki haftanın eylem planını arkadaşlarım size açıklayacaklar. Akabinde Haziran ayının sonunda bazı sendikalarımız grev kararı almak durumundalar. Buradaki sendikalarımızın tamamı 15 gün içinde grev kararı almak mecburiyetindeler.”

KİMİ KANDIRIYORSUN BE KARDEŞİM?

Atalay, Hazine ve Maliye Bakanı Mehmet Şimşek’i kast ederek, “Burada bir arkadaşımız oturuyor, ‘Sıkılaştırma yapıyorum’, ‘Enflasyon iniyor’, ‘İnsanlar rahatlayacak’ diyor. Markette görmüyorum, pazarda görmüyorum, kirada görmüyorum. Ülkenin hiçbir alanında ücretlerin düştüğünü, fiyatların düştüğünü görmüyorum. Hiç kimse görmüyor. Kimi kandırıyorsun be kardeşim? Maliye Bakanı ‘Ben dünyayı biliyorum’ diyor, ondan şüphem hiç yok. ‘Amerika'yı biliyorum’ diyor, lanet olsun Amerika'ya. ‘İngiltere'yi biliyorum’ diyor, ondan şüphem yok. Ama Türkiye'yi inanın bilmiyor. Pazarı bilmiyor, marketi bilmiyor, garibi bilmiyor, emeği bilmiyor. Bir ülkenin ekonomik programı olur ama sosyal programı da olmalı.” dedi.

Sonra, 2006’da, üretim durduruldu, hiçbir açıklama yapılmadan!.. “İhtiyaç yok” denildi. Artık ihtiyaçlar daha pahalıya gelen ithal araçlarla gideriliyor…

Tuzla üretimi askeri araçlar halen TSK’da kullanılıyor. Bu üretimlerin k ayrıntıları, “askeri proje” olması nedeniyle saydamlıktan uzak tutuldu. Üretimin neden durdurulduğunu değil kamuoyu ve basın; projede görev alan askeri ve sivil uzmanlar dahi anlayamadı, açıklayamadı.

Tuzla’da Jeep’lerin üretildiği fabrika, 1954 yılında, “Türk Willys Overland” adıyla kurulmuştu.

Türkiye’nin ilk otomotiv fabrikası sayılan bu yerde, ABD’den getirilen parçalar yerli parçalarla montajlanarak sivil ve askerî amaçlı Jeep, kamyonet üretili­yordu. Fabrika daha sonra Türk Silahlı Kuvvetleri’ne devredildi. 1986 yılından itibaren ‘T Model’ adıyla jiplerin yerlileşti- rilmesi çalışmalarına geçildi. 1990’lı yıl­larda da yüzde yüz yerli GT ve GTD Model olarak askerî jip üretimine başlandı. Araçlara ait marka tescili, 1995’te Türk Patent Enstitüsü tarafından ‘Tuzla 1013’ adı ve ‘T’ logosuyla yapıldı. Ayrıca, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sanayi Genel Müdür- lüğü’nden araç tip onay belgeleri alınarak, ihracat için gerekli şartlar elde edildi.

NE OLDU ? NEDEN OLDU?

“Tuzla Jeep Fabrikası’nda üretime neden son verildi?” sorusunu, bu işin içinde olan kime sorarsak soralım, yüzlerinde anlamlı, hüzünlü bir ifade gördük.
Yanıt hep aynı: “Bilmiyorum. Anlamadım.” Ama sanki biliyorlar, anlıyorlar da söyleyemiyorlar gibi…
Bu konuda, en açık konuşan ve bilgilendiren isim, Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Rahmi Güçlü. Kendisi, Tuzla Fabrikası’nda yerli jip üreten ekibin içinde yıllarca görev üstlenmiş bir mühendis ve akademisyen…
“Neler oldu? Neden oldu? Tuzla Jeep Fabrikası’nın yerli üretimi neden durduruldu?” sorusuna yanıt verirken, "Bu konuyu yetkililer de bilmiyor. Yanıtı ancak üst düzey makam ve yetkililer verebilir, onlara sormak lazım. Ordu’nun bir konsept değişikliği yapacağı, imalat sektöründen çıkacağı, farklı bir konsepte gireceği şeklinde bir düşünce ifade ediliyordu. Bu fabrikada üretimin durdurulacağı, hatta fabrikanın kapatılacağı zaten sürekli konuşulan bir şeydi. Birileri bu işten memnunken, birileri de rahatsız olmuş olabilir” diyerek söze başlayan Prof. Güçlü şöyle devam ediyor:
“İmalat kolay iş değil. Yatırım, risk gerektirir. Herkes bunu göze alamıyor. Çoğu sanayici bundan kaçınıyor, ithalat kolaya geliyor. TSK da bugün ithal ediyor… Bizim yapmaya, gerçekleştirmeye çalıştığımız; yerli olarak ürettiğimiz ama her seferinde içeriden ve dışarıdan önümüzün kesildiği onlarca proje var. Devrim arabaları bir örnek… Benzin unutuldu diye proje iptal edilir mi? Buna kim inanır? Türkiye uçak yapıp Hollanda’ya ihraç ettiği zaman da proje durduruldu. Dış güçler engel oluyor ama tabii içerden de onlara destek olanlar çıkıyor.”

“Tuzla Fabrikası, Türkiye’nin yerli malı ilk seri üretim otomotiv fabrikasıdır. Burada 4 x 4 yerli askeri arazi araçları üretildi, 15 farklı model… Komutan aracı, personel aracı, mobil silah araçları, ambülans… Ben kesin cümlelerle şunu ifade edeyim: Bu projede geldiğimiz noktada ürettiğimiz araçlar, teknolojik açıdan, yurtdışından ithal edilen araçlardan çok daha üstündü. İthal taşıtların tırmanamadığı eğime bizimkiler tırmanır...”

Türkiye’nin ilk ulusal yer gözlem uydusu Göktürk-2 projesinde de yer alan Prof. Dr. Rahmi Güçlü, 2006 sürecini “üzücü bir nokta” olarak nitelendirirken ve “Yetkililer
tarafından araştırılması, niye böyle olduğunun soruşturulması, sorgulanması gerekir” derken, mevcut sistem ve altyapının farklı bir açıdan ele alınabileceği, üretime tekrar başlanabileceği mesajını veriyor:
“Bugün milli uydumuz Göktürk-2’nin üretilmesi ne kadar önemliyse, 1990’lı yıllarda yerli bir askeri araç tasarlamak ve üretmek de o kadar önemliydi, bugün de halen çok önemli. Bu projenin kahramanları var: Ben o zamanlar Yıldız Teknik Üniversitesi Araştırma Görevlisi olarak ekipteydim. Bir avuç Türk mühendisin ve komutanın örnek gösterilecek başarısıdır bu. Ders kitaplarına, tarihe not düşülecek bir konudur. TSK açısından stratejik önemi çok büyük bir proje ve üretimdi. Ben inanıyorum ki bugün bile böyle bir yerli üretim olanak ve teknolojisine sahip fabrika pek yoktur. O tarihte vites kutusu hataları, orada kurduğumuz deney setiyle tespit edilebiliyor ve böylece tüm vites kutusu hatalı diye çöpe atılmıyordu. Her ihtiyaç ya fabrikada üretildi veya iç piyasadan temin edildi. Üretilen araçların maliyeti, ithal edilenlerin maliyetinin çok altındaydı.” 

İRADE MESELESİ

“Yurtdışına, ithalata harcanan paranın çok daha az bir bölümü bu projenin yürütülmesine ve geliştirilmesine harcansaydı bugün dünya markası jiplerimiz olurdu” diyen Prof. Rahmi Güçlü şöyle konuşuyor:
“Böyle bir kabiliyet var, böyle bir başarı yakalanmış. Memleketi, ulusal çıkarları düşünen komutanların başlattığı bir proje… İrade meselesi… Bu araçları tatbikatlarda gören, satın almak isteyen İran, Pakistan gibi ülkeler oldu. O dönemde mevzuat elvermedi. Üretim devam etseydi, sivil ihtiyaçlara yönelik talepler de karşılanabilirdi. Üretim durduruldu ama fabrika yerinde… Parça üretiliyor, mevcut askeri araçlara lojistik destek sürüyor. Orası daha verimli hale nasıl gelir, imalat yapılabilir mi, gözden geçirmek lazım. İnsanımız çalışkandır, beyin gücümüz de var. İrade ve teşvik gerekiyor. Bu ülkenin başaramayacağı hiçbir şey yok. Tuzla Jeep Fabrikası'nda
Jeep üretiminin durdurulması, ülkemize yapılan en büyük kötülüklerden biri olup soruşturulması gereken bir husustur.”

GİZLİ KALAN BAŞARI

“Ülkemizde, Tuzla’da üretilmiş askeri jiplere ilişkin başarı gizli kalmıştır. Türkiye’de yerli araba üretimi denilince, ilk akla gelen Devrim otomobilleridir. Daha sonra da, Anadol’ların kısa macerası hatırlanır. Devlet yetkililerimiz dahil birçok kişi yerli otomobil yapacak babayiğitler aramaktadır. Ne yazık ki bu araçları üretmiş babayiğitleri bilen yok” diyen Prof. Güçlü şöyle devam ediyor:
“Oysa, Türkiye’de, 1988-2006 yılları arasında, YTÜ işbirliğiyle, Kara Kuvvetleri Komutanlığı 1013. Ordu Donatım Ana Tamir (Tuzla Askeri Jip) Fabrikası’nda “Tuzla 1013” markasıyla on bin’in üzerinde yerli askeri jip tasarlanmış ve seri olarak üretilmiştir. Yani bu jip projesinin yönetimi, tasarımı ve imalatı tamamen ülkemize aittir. Türkiye için övünç kaynağı olan bu başarı hikayesini, ne yazık ki Ordumuzun içerisindeki küçük bir grubun ve otomotiv sektöründeki bazı duayenlerin dışında kimse bilmemektedir. Daha da acısı, bu yerli jiplerin üretimi 2006 yılında anlaşılmaz bir şekilde durdurulmuştur. Dolayısıyla, ‘Yerli araç üretemiyoruz’ iddiaları yanlıştır.”
“Bu askeri jiplerin geliştirilmesi projesinde üniversite-sanayi işbirliği kapsamında görev aldım. Bugün Türk Silahlı Kuvvetleri’nin envanterinde, 10 binden fazla yerli askeri jip ve mobil silah yer alıyor; hâlâ kullanılmakta olan bu araçları kışlalarda ya da törenlerde görebilirsiniz. Bugüne kadar bu jiplerin kamuoyu tarafından bilinmemesi, askeri bir proje olmasından kaynaklanıyor.” “Hem yerli araç olarak, hem de üzerine yerleştirilen farklı silah platformlarıyla mobil silah olarak, askeri açıdan büyük stratejik öneme sahip Tuzla jiplerinin başarısı ve kalitesi, gerçekleştirilen testlerle ve yapılan bilimsel çalışmalarla kanıtlandı. Yurtdışından ithal edilen emsal araca göre teknik açıdan daha üstün ve çok daha ucuza mal olmasına rağmen, üretimin neden durdurulduğunun yetkili makamlarca araştırılması gerekiyor.”

15 FARKLI MODEL 

Bu askeri jiplerin ve mobil silah platformlarının geliştirilmesi projelerinde, Fabrikanın komutanlarından Tuğgeneral Rumi Özyalçın, mühendislerden Albay Sabahattin
Ergönenç, Bnb. Hamdi Akgül, Yzb. Tevfik Zengin, Yzb. Mevlüt Yerlikaya, Yzb. Süleyman Yangınlar, birçok subay, astsubay ve sivil personel ile YTÜ’den Prof. Necati Tahralı öncülüğünde, kendisiyle birlikte, YTÜ Rektörü Prof. Dr. İsmail Yüksek, Prof. Dr. Ahmet Topuz, Prof. İrfan Yavaşlıol ve Makina Müh. Bölümü’nden bazı öğretim
elemanlarının yer aldığını ve halen hayatta olduklarını belirten Prof. Dr. Rahmi Güçlü, asker ve sivil Türk mühendislerin başarılarıyla, 15 farklı model yerli askeri aracın
üretildiğini vurguluyor. Özellikle, Tuzla 1013 markalı GT Model Jip’in vites kutusuyla ilgili çalışmaların kendi doktora tezi konusu olduğunu, süspansiyon sistemiyle
ilgili çalışmaların da Prof.Dr. İsmail Yüksek’in doktora tez konusu olduğunu ifade eden Güçlü, “Devrim arabasının başına gelenlerin Tuzla askeri jiplerinin de başına geldiğini ve aynı kaderin yaşandığını” belirtiyor. Tuzla Askeri Jiplerini Geliştirme Projesi’nde, motor dahil tüm parçaların Türkiye’de üretildiği, özellikle vites kutusu,
arazi dişlileri, diferansiyel mekanizması, şaftları ve diğer aktarma organları, şasi, kaporta, iç ve dış tüm aksamın K.K.K. 1013. Ordu Donatım Ana Tamir Fabrikası’nda
yerli olarak üretildiği belirtiliyor.

Prof. Güçlü, “3, 4 ve 5 vitesli bu araçlar, sadece komuta kontrol aracı olarak değil, savunmaya yönelik silahlı mobil araç haline dönüştürülerek, üzerine havanlar, tanksavarlar ve çeşitli tip silahlar yerleştirilerek de kullanılmıştır. Bunlarla birlikte, bu araçlara radar sistemleri ve haberleşme amaçlı sistemler de monte edilmiştir. Bu araçlar, şasileri büyütülerek, personel taşıyıcı, ambulans ve cenaze araçları olarak da tasarlanmış ve üretilmiştir. Bu tip araçlar, Ordumuzun talebine göre üretilerek hem ihtiyaç karşılanmaya, hem de yurt dışına bağımlı olmaktan kurtulmaya çalışılmıştır” diyor. 

MALİYET

Prof.Dr. Rahmi Güçlü, “Yurtdışından ithal edilen araçlarla, Tuzla 1013 markası ile üretilen araçlar arasında bir karşılaştırma yapıldığında, Türkiye’de teknik özellikleri ve kabiliyetleri açısından çok daha üstün bir araç üretildiği görüldü. Bu araçların maliyeti, ithal edilen araçların maliyetinin, modeline göre, yaklaşık dörtte biri veya beşte biriydi. Büyük bir tasarruf sağlanmıştı. Bu jiplerle ilgili yapılan projelerin ve testlerin sonuçları, gerek üniversitede hazırlanan lisansüstü tezleriyle, gerekse Silahlı Kuvvetler Dergisi’nde, bilimsel konferanslarda ve basın yayın organlarında yayımlanan makale ve yazılarla belgelendi. Bu bilgi ve belgeler, Tuzla

Askeri Jip Fabrikası’nda mevcuttur” diyor ve ekliyor: “Benzin konulmasının unutulduğu söylenerek yapımı durdurulan Devrim arabalarına niçin daha sonra benzin konularak çalıştırılmadığını milletçe anlayamadığımız gibi, binlerce adet üretilen Tuzla askeri jiplerinin üretiminin durdurulmuş olmasını da anlayabilmiş değiliz. Bugün farklı bir isim (K.K. Lojistik Komutanlığı 7. Bakım Merkezi Komutanlığı Fabrikası) ve işlevle çalışmakta olan bu askeri fabrikada, o günün şartlarında bir avuç azimli ve vatansever insanın her türlü riski göze alarak elde ettiği, bu içimizi burkan başarı hikayesi, tarih ve ders kitaplarına girecek ve gençlere örnek gösterilecek kadar önemlidir. Devrim Arabası’nın filmini sinemada içimizi burkarak seyretmiştik ama bu fabrikada içimizi binlerce kez burkacak ve çok sayıda film yapılabilecek gerçek hikayeler mevcuttur. Bu fabrikada var olan yüzde yüz yerli askeri araç ve mobil silah üretimi yeteneğimizi kaybederek yeniden yurtdışına bağımlı hale gelmemiz, ülkemiz adına çok büyük bir kayıptır.” 

Fabrikanın Milli Savunma Bakanlığı ya da Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nca ele alınıp, Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na devredilmesinin ya da TSK Güçlendirme
Vakfı’nın TUSAŞ ve ASELSAN örneklerinde olduğu gibi, yerli sanayici ile birlikte otomotiv endüstrisine ve ekonomiye kazandırılmasının uygun olacağını belirten Prof Güçlü, “fabrikaya sahip çıkılırsa” gerekli revizyonlarla, bu araçların üretimine tekrar başlanabileceğine dikkat çekiyor. Prof.Dr. Rahmi Güçlü, “Türkiye ve TSK için stratejik açıdan da çok büyük önem arz eden Tuzla askeri jiplerinin tasarım ve üretiminin nasıl başarıldığının ve neden durdurulduğunun araştırılması gerektiğini” belirterek, “bu durumdan, Türkiye’nin savunma sanayindeki hedefleri ve geleceği adına önemli dersler çıkarılarak, aynı akıbetin, çalışmalarında yer aldıkları Sakarya Arifiye’deki Askeri Fabrika’da üretilen Fırtına Obüs gibi diğer başarılı projelerin de başına gelmemesi” temennisinde bulunuyor.

Ataları, Yunanistan'ın Drama kentinden 1923 yılında Bursa'ya gelen ve Yenikaraağaç'a yerleşen köy sakinleri, ecdat mirası "Drama çorabı" örme geleneğinin son temsilcileri olarak yaşamlarını sürdürüyor.

Drama'da yaşadığı yıllarda koyun yününden ip, bisiklet tekerleğinin telinden şiş yaparak çorap örmeye başlayan köylülerin ataları, geçim kaynağı edindikleri Drama çorabı ile ünlendi. Köyde yaşları 50 ile 75 arasında değişen, hala kıraathanede bir araya gelip çorap örmeye devam eden erkekler, makineleşme yüzünden ürünlerinin önceki yıllarda olduğu gibi talep görmemesinin sıkıntısını yaşıyor.

Kendisi de çorap ören Yenikaraağaç'ın 20 senelik muhtarı Yahya Bası (62), AA muhabirine yaptığı açıklamada, 90 yıl önce Drama ilçesinden gelen atalarının hayvancılıkla geçindiğini ve çorap örmeye bu hayvanların yünlerini değerlendirerek başladığını söyledi.

Koyunların derede yıkandığını ve gezdirerek kurutulduğunu belirten Bası, "Atalarımız, koyunu kırpıp yününü ip haline getirmişler. Bisiklet tekerinin telinden 5 tane şiş yapmışlar. Böylece başlamışlar ve çorap yapmışlar ayaklarına, kazak yapmışlar" diye konuştu.

Atalarının, mübadele sonucu gelip 1923'te kurdukları Yenikaraağaç'ta da çorap üretimini sürdürdüğü bilgisini veren Bası, örgünün yanı sıra çiftçilik ve hayvancılıkla uğraşmaya başladıklarını anlattı.

Zamanla örgü işi çorabın yerini makine üretiminin aldığını vurgulayan Bası, buna rağmen köyde çorap örme işinin sürdürüldüğünü ifade etti.

"7'den 70'e herkes çorap örmeyi bilirdi"

Köylülerden Şaban Kaya (56) ise bu işi 7 yaşındayken ninesinden öğrendiğini bildirdi.

Önceki yıllarda her gün köyden Bursa il merkezine otobüs kalktığını dile getiren Kaya, şöyle devam etti:

"Bizim köyden en az 150-200 kilogram yün, taranmak için Bursa'ya götürülürdü. Bir yılda 200 kilogram yün alırdık ve hepsini çorap yapardık. O zamanlar köyün hiçbir evinde çorap örmeyi bilmeyen yoktu, 7'den 70'e herkes çorap örmeyi bilirdi. Geçim kaynağımız çoraptı. Adettendir, ilk ördüğüm çorabı götürüp dereye attılar ki 'ellerim hızlı örsün, su gibi akıp gitsin' diye. İkinci ördüğüm çorabı da ekmek fırınında yaktılar. Bunun sebebi de örmüş olduğum çorap, giyenin ayağını ateş gibi ısıtsın diye. Gelenek budur."

Kaya, makineleşmenin, el örgüsü çorapları bitirme noktasına getirdiğini söyledi. Çocukluğunda çorapların yoğun ilgi gördüğünü aktaran Kaya, "Dışarıdan gelen tüccar çoktu, alıcısı çoktu bu çorabın. İstanbul'dan, Balıkesir'den, Malatya'dan, Konya'dan, Adapazarı'ndan gelenler vardı. Makineleşme her şeyi bitirdi" değerlendirmesinde bulundu.

Eskiden köyde kız istemeye gidildiğinde, ilk sorulan sorunun, "Oğlunuz çorap örmesini bilir mi?" olduğunu kaydeden Kaya, çorap örmeyi bilmeyen erkeğe kız verilmediğini anlattı.

Hüseyin Yemişen (71) de 64 yıldır çorap ördüğünü söyledi. Önceki yıllarda köy meydanında toplanarak akşama kadar çorap ördüklerini ve ipleri bitirmek için yarıştıklarını dile getiren Yemişen, "Saat 04.00'te kalkar, güneş doğana kadar kahvede çorap örerdik. Sonra eve giderdik, yemek yemeye. Sonra yine çoraba devam. Köyde üstüme çorap örecek kimse tanımam" diye konuştu.

Hem koyunlarını otlatıyor hem de çorap örüyor

Köyde çobanlık yapan Hüsmen Töz (70), bir yandan koyunları güttüğünü, diğer yandan çorap ördüğünü ifade etti.

Bu ata mirasını yaşatmaya çalıştıklarını vurgulayan Töz, "Hem koyun güdüyoruz hem de çorap örüyoruz. Bu bizim mesleğimiz, dedelerimizden geliyor. Bu örgü işi benim için yan gelir. Şimdi bunların yünü para etmiyor. Kimse almıyor. Alan da 1 liraya alıyor. Eskiden çok para yapardı koyunların yünü" ifadesini kullandı.

Tebliğde, "Bilindiği üzere, 213 sayılı Vergi Usul Kanununun mükerrer 298 inci maddesinin (B) fıkrasına göre, yeniden değerleme oranı, yeniden değerleme yapılacak yılın ekim ayında (ekim ayı dahil) bir önceki yılın aynı dönemine göre Türkiye İstatistik Kurumunun Yurt İçi Üretici Fiyat Endeksinde meydana gelen ortalama fiyat artış oranı olup bu oranın Hazine ve Maliye Bakanlığınca Resmî Gazete ile ilan edilmesi gerekmektedir" denildi.

MTV, TRAFİK CEZALARI, EHLİYET VE PASAPORT HARÇLARINA YÜZDE 43.93 ZAM

Buna göre, gelecek yıl emlak vergisi, çevre temizlik vergisi, motorlu taşıtlar vergisi, damga vergisi, özel iletişim vergisi, trafik cezaları, veraset ve intikal vergisi, istisnalar, tarife matrahları, ehliyet ve pasaport harçları, araç muayene ücretleri, kabahatlar kanununa tabi idari para cezaları ve yurt dışı çıkış harcı yüzde 43,93 oranında artacak.

Buna göre, 2025 yılında en düşük motorlu taşıtlar vergisi 347 liradan 499,44 liraya çıkarken, en yüksek motorlu taşıtlar vergisi ise 160 bin 285 liradan 230 bin 698,2 liraya yükselecek.

Öte yandan, yeni yılda pasaport ücretleri de yeniden değerleme oranına göre artacak. 6 aya kadar olan pasaport harcı bin 638,4 liradan 2 bin 358,15 liraya, 1 yıllık harç 2 bin 395,9 liradan 3 bin 448,42 liraya, 2 yıllık harç 3 bin 912,3 liradan 5 bin 630,97 liraya, 3 yıllık harç 5 bin 557 liradan 7 bin 998,19 liraya, 4 yıl ve üzeri harç ise 7 bin 833 liradan 11 bin 274,04 liraya yükselecek.

A sınıfı sürücü belgesi harcı ise bin 308 liradan bin 882,6 liraya, B sınıfı sürücü belgesi harcı ise 3 bin 945 liradan 5 bin 678,04 liraya çıkacak. Otomobil ve minibüslerin araç muayene ücreti ise bin 824 liradan 2 bin 620,97 liraya yükselecek.

IMEI KAYIT HARCINA YAKLAŞIK 14 BİN TL ZAM

Öte yandan, yurt dışından getirilen telefon IMEI kayıt harcı 31 bin 692 liradan 45 bin 614,3 liraya çıkarken, yurt dışı çıkış harcı 500 liradan 720 liraya çıkacak.

Vergi Usul Kanunu uyarınca Cumhurbaşkanı, vergi ve harçlarda yeniden değerleme oranını yüzde 50’ye kadar azaltma ve yüzde 50’ye kadar artırma yetkisine sahip. Motorlu Taşıtlar Vergisi’nde Cumhurbaşkanı’nın artırma yetkisi yüzde 50, indirme yetkisi yüzde 80 düzeyinde. Cumhurbaşkanı’nın idari para cezaları başta olmak üzere bazı kalemlerde böyle bir yetkisi ise bulunmuyor, ilan edilen yeniden değerleme oranları bu kalemler için değiştirilemiyor. Cumhurbaşkanı yasanın tandığı yetkiyi yıl bitmeden kullanabiliyor.